FORTUNA DE MAR

Por los riesgos que suponía la navegación en las viejas formas medievales de explotación, era un principio admitido que cada uno de los integrantes de la expedición solo arriesgaba los bienes o actividad con que contribuía a la misma, naciendo así la idea de la limitación de las pérdidas al monto de los aportes y, como consecuencia, la intangibilidad de la fortuna de tierra del dueño del buque, por los hechos del capitán referentes al buque y a su expedición.
Con la expresión fortuna de mar se hacía referencia al patrimonio afectado a la responsabilidad marítima por los hechos de la expedición y por oposición a la fortuna de tierra.
Esa fortuna de mar se presenta en el derecho comparado bajo distintos sistemas que se conocen con el nombre del país en que se desarrollaron: el francés del abandono, el alemán de la fortuna de mar en sentido estricto, el inglés de la limitación forfataria y los intermedios o eclécticos, como el de la convención de Bruselas de 1924, el Estadounidense y el belga.
La limitación de la responsabilidad del propietario o armador del buque a la fortuna de mar y la intangibilidad de la fortuna de tierra, tiene como fundamento la circunstancia de que al frente del buque se encuentra el capitán, persona habilitada debidamente con un título técnico y cuya actividad se desarrolla lejos del control de su principal, y por otra parte, en virtud de los riesgos del mar que afectan el total de la expedición, se considera justo poner un límite máximo a la responsabilidad del principal. A su vez y como contrapartida, se concede a los acreedores a quienes puede serles opuesta la limitación, derechos y privilegios sobre la fórmula de mar, todo lo cual explica que se haya dicho que esta constituye una especie de patrimonio de afectación, compuesto por diversos elementos según el sistema adoptado por los diferentes ordenamientos.
Ese principio debe tenerse siempre presente, cuando se contemplan los derechos de los acreedores.
Diversos sistemas: a) sistema francés. El sistema del abandono, según alguno autores y textos, se encontraba ya incorporado en el consulado del mar y de este estatuto paso a las ordenanzas de Colbert de 1681, fuente indirecta de todos los códigos latinos, inspirados en el francés de 1807.
Este sistema faculta al propietario del buque a limitar su responsabilidad por los hechos del capitán y tripulantes, en todo lo relativo a la expedición marítima, mediante el abandono del buque, con todas sus pertenencias y los fletes que deben percibirse por el viaje en cuestión.
La característica fundamental del sistema es el abandono del buque, sin transmitir la propiedad de los objetos abandonados a los acreedores, que sólo tienen derecho a cobrar sus créditos sobre el precio de venta del buque y sobre el importe del flete y demás pertenencias.
Como consecuencia, si queda algún saldo después de cancelados los créditos, le corresponde al propietario del buque y no a los acreedores.
b) sistema alemán. Se denomina con el nombre de limitación de responsabilidad en la fortuna de mar, porque el buque y los fletes correspondientes al viaje en que se produce el hecho que motiva la limitación, son el límite máximo de responsabilidad del propietario.
La garantía de los acreedores se encuentra formada por el buque y los fletes o ganancias del viaje y no puede ejecutarse ningún otro bien perteneciente al mismo propietario, que tiene tantas fortunas de mar como buques en propiedad.
Este sistema es la aplicación estricta de la teoría desarrollada en el derecho germano sobre los patrimonios de afectación porque cada buque y el producto correspondiente del viaje, constituyen la prenda común y exclusiva de los acreedores.
La característica fundamental consiste en que la limitación es de pleno derecho y los acreedores no pueden ejecutar ningún otro bien del propietario, si sus créditos se encuentran sujetos a la limitación. La diferencia con el sistema francés radica en que según este, la limitación depende de que la oponga el propietario del buque y, en cambio, de acuerdo al sistema alemán, no es necesario invocarla porque se encuentra establecida expresamente en la ley c) sistema inglés. Según el sistema forfatario la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque: 8 libras por tonelada frente a los créditos por daños a las cosas, y respecto de los créditos por fallecimiento o lesiones a las personas, el monto de la limitación se extendía a 7 libras mas por tonelada, o sea 15 en total.
D) sistema estadounidense e italiano. Según este sistema se limita la responsabilidad al valor del buque después del accidente, por todos los daños materiales.
Este sistema es similar al francés y alemán en cuanto al monto máximo de responsabilidad por los daños materiales, pero por disposición de la ley, se determina según “el valor del buque” y el propietario sólo responde hasta el importe que resulte.
En el año 1935, como consecuencia del clamor público producido por la tragedia del “Morro castle”, una ley del congreso amplio el límite frente a los créditos emergentes por fallecimiento o lesiones corporales a una suma de u$S. 60 por cada tonelada del buque, adoptando el sistema forfatario para esta clase de créditos.
El sistema de la limitación en valor es equivalente al del abandono respecto de las garantías que consagra para los terceros, si bien supera alguno de sus inconvenientes y en caso de créditos por fallecimiento o daños corporales codificación efectuada en 1935.